リニア大深度地下工事着工はあり得ない【14の疑問 その1:なぜ今になって地表面変位の把握と振動計測か】

JR東海は、外環道陥没事故後の2度目の説明で、地表面の高さの把握と振動の計測をすると言い始めました。     

土木学会が発行するトンネル標準示方書というシールド工法についての解説書にもその必要性が書かれていますが、当初の説明でも、また、外環道陥没事故後の6月8日の説明会でも、そうした計測をするとは説明されていませんでした。 

そもそも、地盤面の高さや振動の常時計測を行う必要があるにも関らず、計測を想定していなかったなら大問題です。シールドトンネル工事を行う場合、標準的に行うべき対策だとするなら、事故後の安全対策として、あえてここにきて説明したのはなぜでしょう。  

昨年2020年6月に新横浜で陥没事故を起こした総手・東急直通線の工事でも、地表面の高さの常時計測は行っています。 

仮に、想定していなかったなら、安全対策として不十分だったと言わざるを得ません。JR東海には、あきらかにしていただきたいと思います。


人工衛星による地表面変位の把握と振動の計測は、当初、行うという説明は無く、6月8日の説明内容にもありませんでした。

一方で、例えば、同じシールドトンネル工事を行っている相鉄・東急直通線の工事では、事故(昨k痛いともいます。年2020年6月に新横浜付近で起きた陥没事故)を防ぐことができなかったものの、地表面の高さの常時計測を行っています。

トンネル標準示方書の

3.11  地盤変位とその防止には、施工え中の地盤変位計測結果から、これらの現象の有無とその程度を確認することにより、残りの区間の施工方法や管理の修正が可能となる、とかかれています。

これは、事故の防止と安全管理のために必須なことで、外環道事故発生いかんにかかわらず、行うべき事項だと示していると思います。

地表面の高さや振動の常時計測は、シールドトンネル工事に必須、あるいは、一般的におこなわれているものなのに、新たに加えることになったのはなぜなのでしょう。