大田区を通るリニア中央新幹線の【ストップリニア訴訟の第一回口頭弁論】意見陳述

家の真下を通る計画があるのに、まだまだご存じない方が多いのがリニア中央新幹線です。
大田区の場合、洗足池の近くを通りますので、池の水が枯れないか、も気になる所です。
空は飛行機、地下はリニアで、さんざんの大田区だと思うのは私だけでしょうか。資産価値も下がってしまうのではないかと心配している方もいるようですし。
さて、大田区を通るリニア中央新幹線の【ストップリニア訴訟の第一回口頭弁論】意見陳述が行われましたので、ここに、全文をご紹介します。

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意見陳述書

                  原告団団長 川村 晃生

2007年4月に、JR東海が自社費用でリニア中央新幹線を建設するとの構想を発表して以来、私たち沿線住民と一般市民は、まさかここまで事態がこじれるとは予想もしないことでした。そしていま思えば、それはひとえにJR東海という事業者とそれを監督、指導する所管官庁・国土交通省の傲慢さと不誠実さによるものであったと指摘せざるを得ません。

私たちは、これから行われるリニア新幹線の工事によって、さまざまな被害を蒙ることになります。それはこの裁判の過程で明らかになるであろう、残土処理、水涸れ、騒音、日照、景観、電磁波等、多岐にわたるものですが、問題は私たちにそうした実害を与えてもなお、リニア新幹線が必要なのだという合理的説明がなされていないことであり、一方的にリニア新幹線を造ることが前提となって事態が進行していることです。従って当然のことながら、私たちはそれに合意できようはずもなく、私たちの理解が得られないまま着工に至ったのでした。

さらに私たちは、この工事によって、それとは別に大事なものを失うことも強調しておかなければなりません。その最も象徴的なものは、南アルプスのトンネル掘削による自然破壊でしょう。神々しいまでに美しい威容を誇る南アルプスは、これまで先人たちが敬い、愛してきた大きな自然遺産です。そしてそうであるがゆえに、ユネスコのエコパーク登録も可能になったのでしょう。自然と人間が共生可能な場として高く評価されたエコパーク・南アルプスに、大きなトンネル穴を開けて、在来型新幹線の数倍ものエネルギーを消費して、時速500㎞で通過させようというのですから、リニア計画は自然に対する冒瀆以外の何ものでもないと言ってよいでしょう。そしてここでも問題は、それほどの犠牲を払ってまで、リニア新幹線が必要なのだという合理的説明がないことです。

以上の状況を日本国憲法に照らして言えば、私たちは憲法によって保障されている生存権や人格権また幸福追求権を一方的に侵害されているということに他なりません。

いったい、なぜリニアが必要なのかと言えば、東海道新幹線の輸送力の限界とか老朽化といった、真実とは程遠い偽りの理由がいくつも数え上げられ、本音を吐かせれば東京〜大阪間を高速で結んで7000万人のメガロポリスを作るという、他愛もない欲得ずくの理由が透けて見えてきます。巨大都市を作って、国民をひたすら東奔西走させ、あくせく働かせることによって経済力を上げて、日本を、というよりも日本の一部の人間だけを豊かにする、ということが、リニア新幹線の真の目的のように思われます。もとより戦後の、さらに言えば明治以来の日本の近代化は、その路線を走り続けてきたと言えるでしょう。

しかし、問題は「それによって日本は、あるいは日本人は幸福になったのか」ということです。GDPにおいて日本よりもずっと低いブータンの国民が、幸福度においてなぜ日本よりはるかに高いのかを、私たちは真摯に考え直す必要があると思います。

こうした問題を考える時、私には思い起こされる一つの事件があります。それは1993年、和歌山市の万葉の故地・和歌浦の架橋問題をめぐる景観訴訟の最終弁論において、原告団副団長の多田道夫氏による「景観とは何か」という意見陳述です。彼は架橋推進側の「万葉では飯は食えん」という乱暴な議論に対してこう言うのです。

「(私がここで言う倫理とは)、再度「万葉では飯は食えん」の一言に関わって言えば、飯を食う以外の人生の意味のことです。もっと思い切って言えば、飯と引き換えにしても、少しも惜しくない人生の価値のことです。」

私たちはこの裁判で、多田氏が言う「飯を食う以外の人生の意味」を問いたいと思います。リニアでいえば、壊される平穏な暮らしや南アルプスの自然破壊がそれにあたります。そして日本人の幸福度が低いのも、こうした飯を食う以外の人生の意味をないがしろにしてきたためではないでしょうか。経済力だけを絶対善と頼む人たちに対して、私たちは飯を食う以外の人生の意味を強力な武器としてこの裁判の根底に据えたいと思います。

さて最後に裁判長にお願いがあります。

いずれ詳細に陳述したいと思いますが、これまで日本の行政訴訟は、自由裁量論によって、行政側が圧倒的に有利な立場に置かれてきました。しかし、法学者・松下圭一が説くように、わが国が国民主権を基本とする限り、権力の源泉は国民にあるのであり、行政は国民の信託に基づいてこれを執り行う機関にすぎません。とするならば、行政の裁量権が真に権力の源泉たる国民の信託に基づいているかどうかという点についても、問うていく必要があると思います。その意味で、私は本訴訟を通じてあるべき行政訴訟のあり方を追求する機会にしたいと考えており、その点で裁判長のご理解を願うものです。

以上で陳述を終わります。

2016年9月23日

Q4外国でも飛んでると言ってるけど? A密集市街地の低空飛行は世界の非常識

国交省はこうした密集市街地を飛ぶ例は外国にも国内にもあるとして、ロンドンのヒースロー、アメリカのニューヨーク周辺のJFK、ラガーディアなどの空港や、伊丹、福岡をあげています。

しかし、市街地までの距離が異なるうえ、緩衝帯が設けられたり、海や川を使っているなど、周辺環境も異なります。

かつて危険だといわれていた香港のカイタック空港は、廃止され、今は安全な島の空港に移転しています。そうした意味では世界の安全な空港への流れと逆行しているのが今回の飛行ルート変更です。

伊丹についていえば、危険だったからということで莫大な費用をかけ関西国際空港を作ったはずですが、「地元要望」で飛ばすことになっているという非常に特殊な事例です。

言ってみれば、移転させて成田国際空港を作ったにもかかわらず、羽田を再国際化させた事例とよく似ているかもしれません。

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 Q4海外でも密集市街地を飛行機は飛んでいるの?

国交省はこうした密集市街地を飛ぶ例は外国にも国内にもあるとして、ロンドンのヒースロー、アメリカのニューヨーク周辺のJFK、ラガーディアなどの空港や、伊丹、福岡をあげています。

A.市街地までの距離が異なるうえ、空港周辺には緩衝帯があり、海川などを利用して、離着陸が行われています。

飛行機事故は、クリティカルイレブンミニッツと言って、離陸後3分と着陸前8分に一番多いといわれています。
その事故の多い時は、万が一の事故の被害を最小限に抑える意味もあり、周辺に緩衝帯が設けられ、海や山、緩衝帯の上を飛んでいるわけです。

新飛行ルートは、着陸前の危険が大きくなる時に、東京の密集市街地を飛ぶ非常に危険なルートなのです。

国交省が、海外でも市街地を飛んでいると例にあげているニューヨークやロンドンは、市街地までの距離が異なるうえ、緩衝帯が設けられたり、海や川を使っているなど、周辺環境も異なります。

下図の緑の円、白い円がわかりますか?

10km、20km、30kmというラインがあります。
上のヒースロー空港からロンドン市街地までは20kmを超えていますし、その間には緩衝帯が広がっています。
以前に大田区の初代観光課長だった元JALの課長から参考図書とともに、海外では空港周辺に緩衝帯を設けるようになっているということを教えていただきました。

下はニューヨークですが、楕円の空港は海に隣接していて、海上などを使って離着陸しています。

伊丹についていえば、危険だったからということで莫大な費用をかけ関西国際空港を作ったはずですが、「地元要望」で飛ばすことになっているという非常に特殊な事例です。

言ってみれば、移転させて成田国際空港を作ったにもかかわらず、羽田を再国際化させた事例とよく似ているかもしれません。

《Q3》安全・騒音対策などは大丈夫?(万が一の補償は?)《A3》自己責任の構図 【よくわかる 羽田空港 ~新飛行ルートのここが問題~ Q&A 】

「安全性について検証していない」と国が言っている新飛行ルートですが、それでは、国はどう「対策」しているのでしょう。安全・騒音対策などについてみてみます。
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【いい加減な国の安全対策】

実は国も落下物があることは認めています。
成田市も対策を講じ、努力していますが、それでも落下物は0になっていません。

成田空港周辺では、開港以来158件の落下物が確認されていて、北風時の着陸では海で車輪を出す、南風の時は、安全な場所を選んで着陸時の車輪を出すよう対策が講じられています。
また、成田市長は、再三にわたり国交省や航空会社、空港に対して落下物の対策を要望しています。

にもかかわらず、今回の飛行ルート変更で国がやろうとしていることは、
◆航空会社に対する整備点検の徹底を指導することと、
◆国の職員による駐機中の航空機のチェック
です。

成田市で起きているこ落下物は、整備点検の徹底指導の不足から起きているのでしょうか。
★また、落下物は、着陸の際、車輪を出すときに起きることが多いといわれています。
今回の飛行ルート変更は国際便の増加によるもので、チェックすべきは、離陸国でのチェックですが、国内に駐機する航空機をチェックして、どう落下物を防げるでしょう。

 【平均をとる騒音基準で防音対策はできない】

国が行おうとしている防音対策では、新たな防音対策をすべき地域はありません。
学校と病院については例外として防音工事すると言っていますが、どうしてこんなことが起きるのでしょうか。

Ldenという時間帯捕正等価騒音レベルという特殊な数字を使っているからです。
これによって「補正」され、騒音の高い時間帯や低い時間帯が補正され、平均的な数字しか出てきません。
ですから、非常にうるさい時間帯があったとしても、その時間帯の騒音は防音対策されず我慢しなければならないことになります。
特に今回は15時~19時の24時間の中でいえば、4時間。しかも前後30分は調整が必要で実質3時間とも言われていますので、その間非常にうるさくなったとしても、Ldenでの数値では平均化され、防音対策は必要ないことになっているのです

 

【音の大きな飛行機は着陸料を高くし騒音の小さな機種に誘導】

現在でも、小さな騒音の機種ばかりが飛んでいるわけではありません。
航空会社は、迷惑をかけないために低騒音機を飛ばすというより、利益をどう最大化するかで機種を選ぶのですから、いったい着陸料をいくらにするのか示すべきでしょう。
明らかに低騒音機の方が有利である程度の着陸料でなければ、効果は無いでしょう。

【万が一の事故で補償されるのか】

 

しかも、気になるのは、万が一の事故の場合の補償です。
国は、落下物について原因航空会社が特定されれば、航空会社が保障すると言っていますが、特定されず、飛行機からの落下物と判明すれば、航空会社がつくる保険で担保すると言っています。

成田で航空機から落下したと思われる氷の塊が落ちたとき、油が含まれていないので航空機からの氷と決められないとしている例があります。
空から落ちてきた氷でも油が入っていなければ「理由はわからないが落ちてきた氷」になるのです。

航空会社が作る保険ですから、自賠責のようなものなのでしょうか。調べましたが補償のしくみなどはどこにも明らかになっていませんでした。

理由は分からないが落ちてきた氷、飛行機の部品かわからないが落ちてきた部品やパネルなど、飛行機から落ちてきたと証明できなければ誰からも補償されない ということです。

【行われない環境アセスメント】
しかも、今回は、滑走路の延伸や建設ではなく「飛行ルートの変更」だからという理由で環境アセスメントも行われません。


新ルートになって増える落下物や騒音の被害は飛行ルートの下に住む住民で、事故が起きても航空会社も国も補償しない構図。自己責任。
これで安全・騒音対策などは十分だといえるでしょうか。

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Q1 新飛行ルートでどう飛ぶの?
Q2 どこが問題なの?
Q3 国交省の安全・騒音対策などは大丈夫?(万が一の補償は?)
Q4 密集市街地の低空飛行は世界でも例をみないってホント?
Q5 国交省はなぜ必要だと言ってるの?
Q6 経済効果は本当にあるの?
Q7 誰が決めるの?
Q8 どうしてこんなことになってるの?
Q9 羽田空港の歴史的経緯ってなに?

《Q2》どこが問題?《A2》安全確保 【よくわかる 羽田空港 ~新飛行ルートのここが問題~ Q&A 】

新飛行ルートの何よりの問題は「安全性について検証していないこと」だと考えています。国交省は、機体の安全しかみてい無いと言っています。成田空港で今も確認されている着陸時の部品や氷などの落下物は、新飛行ルートで起きない保証はありませんが、これらは、機体の安全の問題ではないから、みていないというのです。
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Q2 新飛行ルートのどこが問題?

A2 首都東京などの密集市街地、石油コンビナート上空などを低空で飛ぶことが問題です。
●飛行機はクリティカルルレブンミニッツと言って離陸3分、着陸8分が最も危険だといわれています。新飛行ルートは、この危険な11分の間に危険地域・都心密集地を飛ぶことになります。特に、B滑走路南西むき離陸は、これまで制限していた川崎市の石油コンビナート上空を低空で飛ぶことになります。
●これまで飛んではいけなかったところを飛べるようにするのであれば、どのような対策をとるのか、示す必要がありますが示されていません。それどころか、国交省の検証しているのは機体の安全であり、下に住む私たちの安全は検証していない というのです。

●落下物

点検する、ヒーターを取り付ける、と言いますが、開港以来努力を重ねても、成田市の落下物は無くなりません。
成田市では、上空で凍った氷や部品などのたっか物対策として太平洋で着陸の車輪を出すことにして2000年に19件だった落下物を年数件に減らしましたが、それでも、落下物はなくなりません。幸い、周辺に田んぼや畑が広がる成田空港周辺では、人的被害は出ていませんが、これが密集市街地となればどうなるでしょう。

●騒音
国交省の基準では、新飛行ルートにおいて防音対策の必要な場所はありません。要望に応え、病院や学校の防音対策については制度の運用を弾力化すると言っていますが、教室や病室の中だけが静かならそれでいいのでしょうか。

●大気汚染
飛行機は、膨大な量の排気ガスを出します。
飛行ルートが変わり私たちの上空を飛ぶようになれば、窒素酸化物、硫黄酸化物、光化学オキシダント、浮遊粒状物質などの影響が大きくなりますが、環境アセスメントは行われません。
環境アセスメントは滑走路建設などに伴い行うが今回はルート変更だけだから不要というのが国や大田区の考えですが、だからと言って排気ガスによる大気汚染の影響がないわけではありません。

Q1 新飛行ルートでどう飛ぶの?
Q2 どこが問題なの?
Q3 国交省の安全・騒音・環境対策は大丈夫?(万が一の補償は?)
Q4 密集市街地の低空飛行は世界でも例をみないってホント?
Q5 国交省はなぜ必要だと言ってるの?
Q6 経済効果は本当にあるの?
Q7 誰が決めるの?
Q8 どうしてこんなことになってるの?
Q9 羽田空港の歴史的経緯ってなに?

よくわかる 羽田空港 ~新飛行ルートのここが問題~ Q&A 《Q1》新飛行ルートでどう飛ぶの?

地元合意の「誤報」でようやくマスコミが取り上げるようになった羽田空港飛行ルート変更。都心低空飛行のどこが問題なのか、よくわかるようにQ&Aにしました。

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Q1.新飛行ルートでどう飛ぶの?

A1.●2020年から飛ばすと言っています。
陸上を低空(大井町上空305m・川崎市の石油コンビナート上空)で飛行機が飛ぶようになります

    ●15時から19時の間、一時間に90便飛びます。(現在80便)
    ●新飛行ルート下の自治体
大田区・川崎市・品川区・目黒区・港区・渋谷区・新宿区・中野区・杉並区・豊島区・練馬区・板橋区・北区・和光市・都だし・蕨市・朝霞市・さいたま市など

*飛行機は風に向かって飛びます。南風時、北風時での飛び方は以下の通りです。

【現在の飛行ルート】
 ●南風時

●北風時

両方のルートを合わせた図
●南風時 好天 濃い赤 悪天候 薄い赤
●北風時 好天 濃いオレンジ 悪天候 薄いオレンジ

基本的に、海から着陸し、海に向かって離陸する飛行ルートをとっています。

【新飛行ルート】
●南風時 好天 濃いオレンジと黄色 悪天候 薄いオレンジと黄色

【北風時】
●航路の幅を広くとるという理由で、より低い高度のまま荒川を北上します

 

追って以下のポイントについてもお伝えします。
Q2 どこが問題なの?
Q3 国交省の安全・騒音・環境対策は大丈夫?(万が一の補償は?)
Q4 密集市街地の低空飛行は世界でも例をみないってホント?
Q5 国交省はなぜ必要だと言ってるの?
Q6 経済効果は本当にあるの?
Q7 誰が決めるの?
Q8 どうしてこんなことになってるの?
Q9 羽田空港の歴史的経緯ってなに?